中國物流行業網 新聞中心
中國物流行業網 > 新聞中心 > 資訊中心 > 高鐵資訊 > 內容

“公轉鐵”兩年間:深挖鐵路運能上限,綠色聯運新模式初形成

2020/4/3 9:57:14 來源:澎湃新聞

  一塊從大同煤礦深處采出的煤,會由大秦線承載著,緊依燕山山脈運輸。從空中俯瞰,宛如一條從西向東的“煤河”,以每秒6.3噸的流速蜿蜒串起山西、河北、北京、天津等華北重鎮,向這些地區源源不斷地輸送著能量。我國西煤東運的戰略動脈——大秦線,西起山西省大同市,東至河北省秦皇島市,線路全長653公里。僅這條運煤干線,與同等運量的公路運輸相比較,每年就可節省柴油1645萬噸,減少碳排放量5974萬噸。

  煤炭運輸只是大宗商品物流運輸變革中的一瞥。2018年4月2日,中央財經委員會第一次明確提出要調整運輸結構,減少公路運輸量,增加鐵路運輸量(以下簡稱公轉鐵)。兩年來,從高層指導性意見到相關部委方案逐步細化,從公、鐵市場冷熱失衡到鐵路貨運量逐年提升,從鐵路端“一車皮難求”到主動增質降費,向貨主讓利,一場交通運輸結構領域的深刻變化已然發生。

  2020年3月底,內蒙古自治區呼和浩特貨運中心沙良物流園內一片忙碌,兩臺起重機正在抓緊將裝有水泥的罐式集裝箱吊裝到鐵路運輸線上。這些水泥準備運往北京市石景山南站,是助力北京地區建筑行業復工復產的重要物資。

  “只要企業有發運需求,我們24小時無縫銜接作業,保證貨物隨到隨裝,快進快出。”呼和浩特鐵路貨運中心沙良物流園主任胡梟說。全國開始復工復產以來,通過“公轉鐵”,內蒙古已向北京地區發送近4000噸散裝水泥。不受天氣、人力限制的鐵路運輸成為企業復工復產和工程建設的“神助攻”。

  從中央指導性意見到相關部委方案逐步細化

  在整個交通運輸結構調整中,“公轉鐵”被視為柴油貨車污染治理攻堅戰等后續措施的“百策之基”。要想突破重型柴油車保有量小卻占移動源污染排放半壁江山的困局,“公轉鐵”擺在各部門、各級政府面前的,不只是做好加減法這么簡單。

  時間回到2018年,這一年,“公轉鐵”從提出到提速,只用了5個月。

  2018年4月2日,中央財經委員會正式釋放調整信號。6月,國務院印發《打贏藍天保衛戰三年行動計劃》,對“公轉鐵”的目標進行了拆解:2018年底前,沿海主要港口煤炭集港改由鐵路或水路運輸;2020年采暖季前,沿海主要港口以及唐山港、黃曄港的礦石、焦炭等大宗貨物原則上主要改由鐵路或水路運輸。

  中國鐵路總公司(現中國國家鐵路集團有限公司)迅速行動,在其制定的《2018-2020年貨運增量行動方案》中,提出到2020年,全國鐵路貨運量達到47.9億噸,較2017年增長30%。交通運輸部與公安部、工業和信息化部則聯合發布通知,加大對公路運輸的監管力度,2018年7月1日起全面禁止不合規車輛運輸車通行。

  “公轉鐵”開始提速。9月,國務院辦公廳正式出臺《推進運輸結構調整三年行動計劃(2018-2020年)》,將推進大宗貨物運輸“公轉鐵、公轉水”作為主攻方向,力爭通過3年時間,沿海港口大宗貨物公路運輸量減少4.4億噸。

  在京津冀、長三角、汾渭平原三大重點地區2018-2019年秋冬季大氣污染綜合治理攻堅行動方案中,生態環境部、國家發改委等多個部委更進一步提出細化到具體鐵路線的要求,如京津冀地區要加快唐曹、水曹等貨運鐵路線建設,大力提升張唐、瓦日鐵路線煤炭運輸量。汾渭平原要加快蒙華鐵路建設,大力提升瓦日鐵路貨運量。

  為什么要點出這些線路?眾所周知,我國鐵路運輸有“六線六區域”的整體布局。除了年運量已突破4億噸的老牌大秦線外,唐呼線起于呼和浩特,終于唐山,年運量為1.5億噸。瓦日線連接著山西省呂梁市和山東省日照市,是我國第一條30噸軸重的重載鐵路,年運量為1億噸。蒙華線是4條億噸級運煤干線中最年輕的一條,被視為“北煤南運”的重要通道,2020年投產后,將開行萬噸重載列車,為汾渭平原打贏藍天保衛戰奠定基礎。

  至此,“公轉鐵”怎么轉,轉多少,在相關部委的逐步細化下有了清晰的路線圖。但這還不夠,“指揮棒”有了,作為執行者的地方各級政府,如何讓輪子真正轉得好?

  抓住兩頭為重點,具體流程“摳好細節”

  “剛轉鐵路發貨的時候,的確有諸多不便,但隨著天津港鐵路運力不斷提升,積極作用開始顯現。”河北寶勰貿易有限公司總經理謝冬梅是這一變化的親歷者。

  目前,公司通過天津港鐵路發運的班列數量由開通之初的日均1.5列提升至3.5列,且天津港已實現礦石“鐘擺式”運輸,有利于最大化利用貨運資源,進一步降低企業運輸成本。

  這便是“抓兩頭”中的其中一頭,即港口要先關上接收汽運的大門,倒逼大宗貨物從源頭轉向鐵路。2017年,原天津市環境保護局宣布,從4月30日起天津港不再接收柴油貨車運輸的集港煤炭。這一決定比國家要求提前了3個月執行。

  面對“公轉鐵”這一運輸模式改革,河北省唐山市加大與鐵路部門合作,不斷加快推進速度。曹妃甸港作為我國最大的礦石接卸港,運輸方式轉變以前,這些鐵礦石只有1%通過鐵路運輸,每天光礦石疏港所需要的汽車數量就達1.7萬輛(次)。

  為削減汽運排放污染,唐山拿出“三板斧”,建立“日督導、周例會、月調度”制度,將推進企業“公轉鐵”納入相關縣(市)區政府重點考核內容,對符合環保要求且采用鐵路疏港的企業出臺扶持政策。同時,下調鐵路運費幅度達30%。一系列措施下,2019年,曹妃甸港利用鐵路疏運礦石數量約2500萬噸,是2017年的3.9倍。

  對此,曹妃甸港礦石碼頭股份有限公司副總經理王熙文直呼“過癮”,“公司疏港礦石通過鐵路運輸數量從年均不到40萬噸猛增至640萬噸。不光運量更大、更加環保,運距也更遠,對公司擴大經營范圍有很大促進作用。”王熙文說。

  源頭運輸方式改變,公路運量大大轉出,鐵路如何穩穩接住?答案是延伸企業鐵路專用線,這也是另一頭需要解決的“最后一公里”難題。

  相關部門于是八仙過海各顯神通。2018年8月,自然資源部印發通知,要求做好占用永久基本農田重大建設項目用地預審,讓鐵路用地審批不再“卡脖子”。2019年9月,國家發改委等5部門出臺指導意見,加快推進鐵路專用線建設,生態環境部等部委也相繼發布柴油貨車污染治理、鋼鐵行業超低排放改造等政策文件,助推工礦企業鐵路專用線建設。2019年12月,國家鐵路局發布鐵路專用線設計規范(試行),為企業提供更加便利的接軌條件和運輸組織方式。

  抓兩頭做到有的放矢,但增加鐵路貨運量,對于一個鐵路局而言,可能是近千萬噸級的指數增長,特別是像大秦線這樣已經接近飽和、高位運行的線路,“就像參加百米沖刺一樣,需要我們從10.5秒跑進10秒,雖然只有0.5秒之差,卻要付出巨大的努力。”一位鐵路局工作人員形象地比喻道。

  具體流程“摳好細節”顯得尤為重要。以大秦線為例,從裝車到調度再到發車和進港,每一個流程都需要各個站點工作人員通力協作。如在裝車階段,降低站臺管理費,允許使用承兌結算,吸引過去依靠公路運輸的企業。在調度階段,需要調度人員時刻盯著進站的車輛,提前預判進行編排。在發車階段,通過“快速動車、壓縮間隔”等提效攻關,將時間縮短到12分鐘。

  湖東機務段安全科科長李海龍介紹說,鐵路局同時還要負責做好列車司機的培訓、頂崗工作,以應對運量增加帶來的挑戰,持續探索鐵路運能釋放的上限。

  多式聯運體系提效顯著,民生物資綠色聯運物流新模式初步形成

  2020年3月中旬,來自波蘭的4個標準箱外貿貨物運抵寧波舟山港鐵路北侖港站,隨后由海路出口至韓國。這是寧波舟山港海鐵聯運的新突破,意味著中歐班列回程車未來可借舟山港出海通達世界各國。

  除了“公轉鐵”加速破局之外,海鐵聯運、鐵水聯運等多式聯運體系也為交通運輸結構調整增添了一抹綠色。

  寧波舟山港著力加快發展海鐵聯運。這一業務2018年已輻射至全國15個省(區、市)、46個地級市。根據舟山港生產快報數據顯示,2019年,舟山港海鐵聯運業務量歷年來首次突破80萬標準箱,同比增長33.3%。此外,寧波穿山港鐵路開通運營,北侖支線電氣化改造全面完成,港口集裝箱可經由火車直接運抵港口,實現了“港口+鐵路”無縫銜接。

  長江航道鐵水聯運探索也有新亮點。湖北省武漢市強化陽邏港作為長江中游航運中心樞紐優勢,建設陽邏國際港集裝箱鐵水聯運示范工程,實現成渝城市群與長江沿線間貨物鐵、水等多式分流。武漢港發集團負責人介紹,鐵水聯運外貿“最后一公里”打通后,由上海至成都全程運輸時間約為11天,與上海水運至重慶港(或瀘州港),再公路分撥相比,節省時間約14天左右;與上海鐵路運輸直達成都的時間相當,但運費可節省約1600元/標箱。

  兩年來,相關部委密集出臺政策,力度空前,保證“公轉鐵”這場十億噸級運輸量轉移工程穩步過渡。雖然出發點各有側重,如生態環境部以降低柴油車污染排放為重點,交通運輸部的主要目標是降低物流成本,打擊公路端超載超限亂象,國家鐵路局是為了持續深化運輸供給側結構性改革,但落腳點在藍天保衛戰,交通運輸結構清潔化發展勢在必行。

  兩年來,鐵路端利用價格風向標和提質增效服務讓原本冷熱失衡的運輸市場逐漸回歸理性,向鐵路傾斜,連續兩年貨運總發送量保持快速增長。2018年,鐵路貨物總發送量為31.91億噸,同比增長9.3%。2019年,完成貨物發送量34.4億噸,同比增長7.8%。到2020年,按照規劃,鐵路貨運量將達到37.18億噸。

  兩年來,“公轉鐵”讓大宗商品運輸更加清潔的同時,還改變了城市物流運輸模式。中國鐵路北京局集團公司2018年12月與河北鋼鐵集團簽署了進京鋼材產品次年200萬噸鐵路運輸增量的綠色物流協議;2019年1月,又開行了涿州中央倉至北京大紅門西貨場小編組定時班列,并共建大紅門綠色物流配送基地。城市民生物資綠色物流配送體系和互聯互通的多式聯運物流網絡模式初步形成。

  未來,出臺統一專用線站點標準、深挖鐵路運能上限仍然緊迫

  早行動的企業已經嘗到了甜頭,鐵路的強勁運能與企業生產相互配合,實現了雙贏。“就目前的情況看,鐵路運輸占比的上升,對焦煤而言,是一件好事。我們在呂梁有一個年產千萬噸的礦井,之前一直是走汽運,后來為了接上瓦日線,我們修通了自備線,實現了與鐵路運輸的無縫對接。”山西焦煤集團銷售公司董事長范文生說,但他仍有苦惱,“焦煤在山西各地有很多礦井,有的離鐵路線近,可以通過修專用線運輸,但不是所有的礦井都位于鐵路線周邊。”

  山西晉能集團也遇到了這個難題。煤炭資源整合后,晉能集團在山西各地有煤礦160余座。“公轉鐵”后,為方便對接鐵路,除專用線外,企業修建了皮帶或管道運輸,但有的離鐵路站臺有四五十公里,若用汽車運輸,短駁成本很高。并且,為對接鐵路,企業自行摸索修建了100多家站點,在環保方面可能不能滿足要求,希望以后能有相關具體標準出臺。晉能集團調運部部長黨春林說。

  更為關鍵的是,國家鐵路貨運量在連續高速增長后,2019年的34.4億噸已經創造了歷史新高,要想完成2020年37.18億噸的目標,就意味著2020年國家鐵路貨運量要比2019年增加8.1%,高于2019年7.8%的增速,這對于已經高位運行的線路來說,是個不小的挑戰。用交通運輸部副部長劉小明的話來說,運輸結構調整工作是一場大仗、硬仗,也是苦仗。

  鞭策運能尚未完全釋放的地區成為2020年的階段收官重點。生態環境部等部委在《京津冀及周邊地區2019-2020年秋冬季大氣污染綜合治理攻堅行動方案》中就點明,北京市要有效增加建材、生活物資、商品汽車鐵路運輸量。這說明在大宗貨物之外,白貨、冷鏈、快遞等類鐵路運輸或將進入試驗層面。

  山西省是煤炭大省,也是汾渭平原打好藍天保衛戰的關鍵,因此重點煤礦企業全部接入鐵路專用線成了“硬指標”。

  山東省要全面推進魏橋和信發集團等企業鐵路專用線建設。同時,進一步推進沿海主要港口和唐山港、黃驊港的礦石、焦炭等大宗貨物改由鐵路或水路運輸。

  國家鐵路集團有限公司也下決心充分發揮剛開通運營不久的蘭渝鐵路、西成高鐵等新線作用,釋放寶成、西康鐵路等入川入渝通道能力,預計新增運能2000萬噸;挖掘寧西、侯月等鐵路運輸潛力,預計新增運能1200萬噸。

  此外,無論是“公轉鐵”還是多式聯運,在強調鐵路運輸便利實惠的同時,都不能忽視公路運輸機動靈活的優勢。“公轉鐵”對于公路端的意義在于加快行業轉型升級,打造綠色運輸車隊,使其綻放新活力,從而在公路大宗貨物運量縮減的同時,及時有效地做大短途運輸、小批量運輸的“蛋糕”,最終把各種運輸方式的比較優勢充分發揮出來,提升我國的綜合運輸能力。

焦點新聞
Copyright © 2012-2020 cn56.net.cn All Rights Reserved 中國物流行業網 版權所有
20选5福彩走势图